Варна при „социализЪма“: Тодор Живков открива Аспарухов мост на 8 септември 1976 г.
Снимки gradvarna.com
С нарастването на промишленото значение на Варна и построяването на пристанище Варна-запад възниква необходимостта от създаването на по-удобен воден път до там. Старият канал море-езеро няма да може да поеме очаквания корабен трафик и се налага прокопаването на нов, по-голям плавателен канал. Това от своя страна създава нов проблем – трябва да се създаде безконфликтно пресичане на корабоплаването по бъдещия канал с транспортно – комуникационната система на град Варна (свързването на града с кв. Аспарухово и с автомагистрала „Черно море“). През 1967 г. е проведен конкурс, като техническото решение на транспортния проблем с високо естакадно преминаване над канала е взето след проучванията на всички варианти – тунел под канала, клапов мост, обхождане на Варненското езеро и ферибот. Строежът на моста започва в началото на 1973 г.
Като цяло Аспаруховият мост обхваща главната мостова конструкция – две естакадни стоманобетонни части и централна стоманена конструкция, и два сложни пътни възела в двата му края. За двете направления на пътя носещите конструкции са самостоятелни, с надлъжна фуга между тях, т.е. създадени са две еднакви независими успоредни носещи конструкции.
Основната част на моста е изпълнена със стоманобетонна конструкция. За всяко платно (по широчината му) тя е съставена от три предварително напрегнати Т-образни греди с дължина 38.70 м, и маса е 120 тона. Ширината на реброто е 0.20 м. След монтирането им на място се бетонират ивиците от пътната плоча между тях, като по този начин се изгражда гредова бездиафрагмена конструкция. Самото производство на тези стоманобетонни греди става на два специално подготвени полигони в обсега на моста, които се разделят след прокопаването на канала. Този вариант е предпочетен тъй като това са пустеещи площи, могат да се складират до 70% от готовите греди, а и преместването им до мястото им откъдето да бъдат поети за монтаж е бързо и лесно. Самото издигане на гредите върху опорите на моста на височина до 50 м става с помощта на кран-ферма „АСИЕМ“. Със същото съоръжение става и напречното и надлъжно уточняване на местата на гредите над ригелите.
Частта от моста над канала е направена от непрекъсната стоманена конструкция, поставена върху четири стълба. Централният отвор над водата е широк 160 м, а двата странични са по 80.50 м. Стоманената конструкция има затворено кутиеобразно сечение широко 5.50 м и високо от 2.80м над крайните стълбове до 6.60 метра над централните. Горната част на кутията е от т.нар. ортотропна плоча с надлъжни и напречни ребра. Първоначално, когато не е известно къде ще се произвеждат (това става в тогавашния КЗ „Г.Димитров“), и с оглед възможностите за транспортиране конструкцията е разделена на 226 едроразмерни елемента от различни типове. Окрупняването им до 50-тонни секции става в ЗКМ „Ст. Павлов“ и на приобектовия стенд.
Самия монтаж е изпълнен по т.нар. полуконзолен метод, при който се използват по две временни подпори във всеки отвор. За целта са изготвени три такива подпори, които са използвани последователно чрез монтаж и демонтаж. Издигането на частите на стоманената конструкция, дълги от 12 до 18 метра, става с два кулокрана, а тротоарните конзоли са монтирани с помощта на автокранове, придвижвани по вече готовата основна конструкция. При монтирането на стоманената конструкция освен заварки са използвани и 78394 специални високоякостни болтове с различни размери. Една от най-отговорните операции при монтажа на металната конструкция е свързването на двете части чрез заключващия блок в средата. Това става 23 август, само дни преди откриването на моста.
Уникален за България и рядко срещан в света е и начина на изработване на опорните колони на моста. Причината за това са изключително неблагоприятните геоложки условия на трасето в най-тежкия участък – от Варна до централния отвор. Приземния слой е 3-4 метра глина, под него има 20 метра водонаситени плаващи прахови пясъци, под които пък има 46 метров слой тиня. Чак на дълбочина около 70 метра е слоя олигоценска глина, върху която могат да стъпят основите. Единствения начин да се фундира е изготвянето на дълбоки изливни пилоти (бетонни стълбове под надземните колони на моста), които стигат до дълбочина 53 метра. Под всяка колона са направени по шест изливни пилота „Беното“ (общо около 660 бр.) с диаметър 1.20 метра, с обща дължина около 26 км, както и 101 надпилотни плочи, върху които стъпват колоните. Самите колони са изпълнени по метода на пълзящия кофраж.
От гледна точка на натовареността моста е изчислен за подвижен товар – две колони от 30-тонни камиони на разстояние 10 метра, при което провисването на средния отвор е около 0.30 м. Мостът може да издържи на ураганен вятър със скорост 180 км/ч и температурна разлика от -40° до +40°. Друга температурна разлика – 15° е предвидена между горната и долната повърхност, вследствие прякото греене на слънцето. Амплитудата на топлинно разширение на металната конструкция е 0.25м.
Правителственият срок за пускане на обекта Аспарухов мост е 30 септември 1976 г., но е завършен предсрочно. Открит е от Тодор Живков на 8 септември 1976 г. Тато е най-коментираната личност в новата българска история, в която остава с няколкото фалита на България и желанието да ни „прикачи“ като 16-а република на СССР.
Междувременно новият канал е открит на 1 септември, а първия кораб минава на 4 септември. До края на 1977 г. се планира и построяването на втори жп надлез, на 60 метра от стария. В първоначалните планове е включена и една конструкция на трето ниво (едно ниво над сегашния мост, в района на жп надлезите), която да отвежда част от трафика към околовръстната улица „Девня“, но която не е построена. Имало е и вариант, по който вместо 260 стълба да се сложат 17 30-метрови мачти със светлинни табла с по 24 прожектора. Мачтите щели да бъдат с автономно обслужване и с асансьор за автоматично сваляне на лампите.
В продължение на 20 години на моста не е правена основна профилактика. Наложителната рехабилитация започва през 1996 г. с ремонта на платно страна “море”, като плановете са тя да завърши за 16 месеца. Недостатъчните средства обаче забавят реконструкцията и първият етап е завършен едва през октомври 1998 г.Изцяло обновеното съоръжение е въведено в експлоатация на 17 септември 1999 г., три години след старта на реконструкцията.
По материал на gradvarna.com
Прочетете още: